Сергей Кушнир: «Экономические интересы города и компаний-перевозчиков можно уравновесить»
 На страницах «Одесского вестника» продолжается разговор о том, как сделать так, чтобы прибыльная работа маршрутных такси и экономически обоснованные тарифы на пассажирские перевозки не создавали конфликта интересов, а, напротив, способствовали динамичному развитию этого сектора рынка. Понятно, что без структурных изменений в отрасли желаемого результата не достичь.
Преобразования в транспортной сфере города уже идут, и наш сегодняшний собеседник – заместитель председателя фракции партии «РОДИНА» в Одесском городском совете руководитель гражданского объединения «Автомобилист» Сергей Кушнир – в интервью корреспонденту нашей газеты предложил свое видение эффективных действий на пути к достижению цели.
– Сергей Александрович, муниципальные перевозки автотранспортом – сфера предпринимательской деятельности. Среди перевозчиков бытует мнение: сегодня это не тот бизнес, который приносит большую прибыль. Некоторые вообще называют пассажирские перевозки убыточными. Вы согласны с такими мнениями ваших коллег по транспортной отрасли?
– Прибыльная работа и убытки от хозяйственной деятельности – вещи разные. Я согласен с тем, что сейчас предприниматели, работающие на рынке городских перевозок маршрутными такси, получают меньшую прибыль, чем им бы того хотелось. Но работают все они прибыльно, поскольку убыточным бизнес не может быть по сути. Кстати, об убыточности. Как вы думаете, может ли существовать конкуренция на право обслуживать так называемые неприбыльные маршруты и те, что приносят, по словам самих же перевозчиков, малую прибыль?.. Эта конкуренция не пропадала ни на один день: 12–15 городских компаний-перевозчиков всегда участвуют в тендерах, проводимых муниципалитетом на право получения лицензий, и в любой момент готовы «потеснить» конкурента с так называемого неприбыльного маршрута, прийти на его место. Эта ниша на рынке занята давно, тут была, есть и всегда будет конкуренция, но сейчас важно уравновесить интересы города, пассажиров и предпринимателей этой сферы деятельности.
– Давайте посмотрим на суть вопроса с другой стороны. Нельзя же, например, не соглашаться с мнением авторитетных специалистов, которые на цифрах подтверждают низкую рентабельность работы транспортных предприятий-перевозчиков. В этой ситуации речь о развитии не идет, следовательно, растут тарифы на перевозки…
– Об уровне рентабельности можно вести предметный разговор только тогда, когда есть четкая картина доходов и расходов в процессе хозяйственной деятельности предприятия. Кто сегодня точно может говорить об учете денежных средств, собираемых перевозчиками? По сути, нет прозрачной схемы финансово-хозяйственной деятельности на этом рынке. А в ней-то как раз и должны быть заинтересованы все, кто имеет к этому прямое или косвенное отношение: городская администрация, пассажиры маршруток, предприятия-перевозчики. Пассажирам не выдаются билеты, нет точного учета денежных средств, собранных за рабочий день. Кроме того, перевозчики жалуются на то, что им не возмещают из бюджета средства, затраченные на перевозки льготных категорий пассажиров. Но кто может точно сказать, в каком объеме эти компенсации должны возмещаться? Никто, поскольку нет даже приблизительных данных о том, какое количество льготников пользуется услугами маршрутных такси. Предположим, в городе проживает 200 тысяч граждан, у которых есть льгота на бесплатный проезд в маршрутном такси. Из них менее половины пользуются этой льготой. Почему из бюджета перевозчикам нужно возмещать расходы на часть услуг, которые фактически ими не были оказаны населению?
Что же касается роста тарифов на пассажирские перевозки в маршрутных такси, то они действительно обусловлены экономическими причинами. Повышаются цены на топливо, запчасти, ремонт техники тоже обходится недешево. Цены на проезд повысились незначительно, и, считаю, это не главная проблема в данной теме. Куда важнее обеспечить правильную организацию работы на городском рынке пассажирских перевозок.
– Вы воспринимаете идею организации транспортного пула как единой управленческой структуры на городских маршрутах?
– Организационные формы могут быть разными, но в основе любых преобразований на этом рынке должен быть постулат: город, делегируя право на пассажирские перевозки частным компаниям, не может не получать часть прибыли от этого бизнеса. То есть городская администрация должна стать полноправным субъектом в той или иной организационно-правовой структуре данной сферы деятельности. Что у нас есть сейчас? Частные компании, которые работают на рынке перевозок и получают реальную прибыль. Город, который делегирует это право частным компаниям и… не получает ничего. Роль города в этом процессе можно видеть, например, в том, что он, став полноправным участником этого рынка, будет получать часть прибыли (скажем, 10–20%) и направлять ее на обновление подвижного состава. И тогда, наверняка, нас будут обслуживать другие автотранспортные средства, отличные от тех, что сегодня выпускают на городские маршруты.
Один из путей решения этого вопроса – привлечение крупного инвестора в данный сектор рынка и, как следствие, уменьшение количества мелких предприятий, работающих на нем. Этого можно добиться не какими-то административными ограничениями, а естественными требованиями, связанными с улучшением обслуживания пассажиров, по количеству и качеству техники, выпускаемой на городские маршруты. Кто бы и что бы ни говорил, а конкуренция на этом рынке высокая, и Одесса должна стремиться к стандартам, которые присущи мегаполису.
– Какими вы видите отношения компании-инвестора и городской администрации?
– Это должны быть партнерские отношения на взаимовыгодной основе. Найти крупного инвестора сегодня непросто, равно как и непросто вести бизнес в Украине вообще.
Конечно, инвестор должен быть готов к тому, чтобы сразу же закупить определенное количество комфортабельных автобусов, которые можно было бы выпустить на городские маршруты. Следующий шаг – учреждение предприятия, в котором бы 10–15% акций принадлежало городу. На условиях соучредительства мы будем помогать такой транспортной компании развивать бизнес, сведем к минимуму административные риски в процессе хозяйственной деятельности. А безопасность бизнеса – очень важный фактор для крупного инвестора. Получаемую прибыль город будет направлять на закупку нового подвижного состава, и не исключено, что лет через 10–15 мы придем в конечном счете к частно-муниципальной форме организации пассажирских перевозок в Одессе. А в предприятии прибыль уже будет делиться, например, в пропорции 60% на 40% в пользу инвестора. Экономическая схема уравновешивания интересов заключается в следующем: инвестор вкладывает свои средства и не позволит их разворовать, а город контролирует прозрачность бизнеса на своем транспортном рынке.
Успешная организация такого мероприятия зависит и от человеческого фактора. Есть реальная востребованность в наведении порядка на рынке перевозок – к этому стремятся и пассажиры, и перевозчики. Нужна политическая воля…
– Инвестору неизбежно понадобится помощь в решении организационных, правовых, экономических проблем. Насколько действенной она может быть со стороны города?
– Инвестора пока нет, а работа по реорганизации транспортного рынка, обсуждение перспектив закупки новой техники в городе уже ведутся. Недавно мы мониторили предприятия, выпускающие комфортабельные автобусы. Нас интересовали качество подвижного состава и цена. Два предприятия – Львовский и Минский автозаводы – выпускают технику, которая представляет определенный интерес с точки зрения перспектив ее закупки. Например, представители Минского автозавода побывали в Одессе со своими предложениями. Они дали информацию об автобусах разной вместимости – от 35 до 90 мест. Возможно, весной будущего года они привезут образцы своей техники на выставку в Одессу. Конечно, вопрос закупки – предмет детального обсуждения заинтересованных сторон, и в одночасье его не решить. Мнение специалистов, экспертов по эксплуатации техники, ее надежности должно стать определяющим при принятии решения о закупке автотранспортных средств. Не менее важный аспект – расположение сервисных центров обслуживания, и это еще один предмет обсуждения сделки с производителем.
Инвестор, вложив свои средства, заинтересован в отдаче, а потому администрирование организации автотранспортных перевозок должно быть тщательно продумано. И здесь можно предложить ряд наработок, которые уже имели успешное практическое применение. Кроме «обилечивания» пассажиров, целесообразным представляется ввести именные карточки для льготников. Тогда мы точно будем знать, какое количество льготников в городе реально пользуется своим правом на бесплатный проезд в автотранспорте. Можно будет выйти с конкретными предложениями в органы центральной исполнительной власти о выделении конкретных сумм компенсации на проезд льготников.
Легализация рынка автотранспортных перевозок – первый шаг на сложном пути наведения порядка в этой сфере предпринимательской деятельности. Без этого мы не сможем привлечь состоятельного инвестора, а без него город в одиночку с комплексным решением проблемы не справится. Поэтому нужны, возможно, и жесткие, но действенные рычаги, с помощью которых можно добиться желаемого результата.
Источник - «ТАЙМЕР».
|
Выполнение предвыборных программ партий и мэров
Партнёрам: Код нашего баннера можно скопировать 
12:06
